Merle Kurvits: Ootame raudteevedusid, aga soosime maanteevedajaid? Vanaviisi jätkates raudteeveod Eestis ei säili

Raudtee on kõige keskkonnasäästlikum transpordiliik maismaal, kirjutab Operaili juhatuse liige Merle Kurvits. Paraku on raudteeveod senise poliitika tulemusena tänaseks maanteevedudest kallimad. Kui me kohe praegu suunda ei muuda, siis raudteeveod ellu ei jää, meie maanteed täituvad raskeveokitega, teede olukord halveneb, remondivõlg suureneb, kliimaeesmärgid jäävad täitmata ning plaanitavast automaksust laekuv raha läheb teede korrashoiu asemel hoopis trahvide tasumiseks.

Kui 50 kaubakonteineri liigutamiseks maanteel kulub 50 veoautot 50 juhiga, siis raudteel kulub selleks üks vedur ühe juhiga. Kaubavedu raudteel on 28 korda ohutum kui maanteel – mida rohkem raskeveokeid meie maanteedele juurde tuleb, seda ohtlikum on liiklus kõigile sõitjatele. Võrreldes maanteeveoga kulutab kaubavedu raudteel u 4 korda vähem kütust ja eraldab u 6 korda vähem CO2-te. Maantee on sobivaim transpordiviis väiksemahulistele ja kiirestiriknevatele kaupadele ning asukohtades, kus raudtee puudub. Mahukaubad peaksid aga liikuma mööda raudteed.

Seetõttu on raudtee arendamine praegu kõikjal Euroopas oluline osa jätkusuutlikkuse, keskkonnahoiu ja ohutusega seotud arengukavadest. Ka Eesti Transpordi ja liikuvuse arengukava on seadnud eesmärgiks, et aastal 2035 liigub 40% kaubast Eestis raudteel. Euroopa Liidu ühine eesmärk on saavutada aastaks 2050 kliimaneutraalsus, mille tarbeks tuleks vähendada transpordist pärinevaid kasvuhoonegaaside heitkoguseid 90% võrra. Ning kliimaseadusega kohustub EL vähendama kasvuhoonegaaside heitkoguseid aastaks 2030 vähemalt 55% (senine eesmärk oli 40%) võrreldes 1990. aasta tasemega. Kui Eesti neid kokkuleppeid ei täida, ootavad meid ees trahvid.

Praktikas ei ole aga seesuguseid eesmärke praegustes oludes kindlasti võimalik saavutada, sest senise poliitika tulemusena on raudteeveo hind tänaseks maanteeveo hinnast kallim.

Ebaõiglane konkurentsiolukord

Eestis on maanteehoidu alati rahastatud peamiselt riigieelarvest – kütuseaktsiisist – ning Euroopa Liidu toetustest. Raudteehoidu on aga alati rahastanud raudteel liiklejad, peamiselt kaubavedajad, makstes taristupidajale AS Eesti Raudteele kasutustasu. Raudtee kasutustasu suuruse määrab kindlaks Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelvalve Amet ning see on krõbe: näiteks Elroni puhul u 40% ettevõtte tegevuskuludest, Operaili puhul pisut rohkem kui 20% tegevuskuludest. Kasutustasud on nii kõrged sellepärast, et taristupidamine on täna Eestis pandud äriühingu ülesandeks. Iga äriettevõtte peamiseks eesmärgiks on aga teenida kasumit.

Paralleelina võib igaüks mõelda, mida see liiklejatele ja eriti transpordiettevõtetele tähendaks, kui Eesti maanteed kuuluksid äriühingule, kelle eesmärk on loomulikult teenida võimalikult suurt kasumit. Kui kallis oleks maanteedel liiklemine siis?

Kõikjal läänemaailmas on juba mõistetud, et raudteede ülalpidamine ei ole kasumlik äri, vaid ühiskondlik kulu – just nagu maanteed! Taristu on riigi kulu, mille eesmärk on tagada kõigile inimestele ja ettevõtetele võrdsed võimalused meie riigis turvaliselt ning mugavalt liigelda ja tegutseda. Rääkimata sellest, et nii maantee- kui ka raudteevedajad maksavad ühepalju kütuseaktsiisi, mille eest aga üleval peetakse ainult maanteid.

Senini tulid raudteevedajad ebaõiglases konkurentsiolukorras ots-otsaga kokku, kuna kaubamaht oli piisavalt suur. Raudtee on mahuäri – mida suuremad mahud, seda odavam veo hind. Väikese mahu pärast jaamasid, hoolduspunkte ja vedureid mehitada ning mõne vaguniga rongi käima panna on aga kallis. Veomahu drastiline langus Vene transiidi kadumise pärast oli küll vältimatu, kuid sellest edasised löögid raudteesektorile oleksid välditavad.

Ometi on taristutasude eest vastutajad taotlemas raudtee kasutustasu veelgi kõrgemaks tõstmist põhimõttel, et kõik taristupidamise kulud tuleb katta allesjäänud mahtude arvelt. See loogika on äraspidine, sest kui tasud veel tõusevad, kaovad viimasedki mahud. Juba 2020. aastal jõudis Konkurentsiamet olukorda avalikul raudteel analüüsides järeldusele, et kui kaubamahu vähenemine toob kaasa kasutustasu tõusu, siis soosib see omakorda kaubamahu vähenemist.

Maanteeveod on odavamad kui raudteeveod

Ühiskonnana saime taristutasude pideva hinnatõusu alla neelata seni, kuni raudteeveod püsisid siiski odavamad kui maanteeveod. Tänaseks on kriitiline piir ületatud – maanteeveod on odavamad kui raudteeveod. Seega tähendab, et kui riik oma poliitikat kohe praegu ei muuda, lähevad praegu niigi liiga vähesel määral mööda raudteed liikuvad mahukaubad maanteele.

Eesti maanteed on aga teatud suundadel tugevalt ülekoormatud. Meie maanteed ei ole loodud nii suure raskeveokite koguse talumiseks. Maanteede hooldamiseks ja arendamiseks vajamineva raha hulk on juba täna suurem, kui Eesti riigil maksta on. Iga aastaga suureneb meie teede ning tänavate remondivõlg, olles praegugi ligi 4,5 miljardit eurot. Kui mahukaupade vedu liigub raudteelt maanteele, suureneb maanteede hooldamiseks ja arendamiseks vajamineva raha hulk veelgi. Kuna seda raha ei ole, võime eeldada, et meie teede kvaliteet ja seisukord muutub väga kiiresti halvemaks. Eesti transporditaristu konkurentsivõime maailmas langeb, kuigi üle-euroopalise transpordivõrgu TEN-T väljaehitamises oleme juba praegu Euroopas eelviimasel kohal. Suurenevad liiklusohtlikud olukorrad ja tõuseb CO2 heide. On väga tõenäoline, et hakkame EL kliimaeesmärkide täitmata jätmise tõttu saama trahve, mis omakorda koormavad riigieelarvet.

Lisaks maanteetranspordile on Eesti raudteekaubaveo konkurendiks ka naaberriikide raudteevedajad. Kui veo hind Eestis on kõrgem kui Lätis või Leedus, suunavad rahvusvahelised kliendid oma transiitkaubavood sihtpunkti läbi teiste riikide. Seeläbi kaotavad mitte ainult meie kaubavedajad, vaid ka meie sadamad, logistikaettevõtted, tehased ja tööstused ning majandus laiemalt. Meil kahjuks juba on näiteid Eestis pikalt tegutsenud ettevõtetest, kes plaanivad praegu oma äri kolimist lõunanaabrite soodsamasse majanduskeskkonda.

Tagantjärele taibata ja ümber otsustada on keeruline. Kui raudteel lastakse hääbuda nii, et ettevõtted on sunnitud maha müüma veovahendid ja loobuma kvalifitseeritud tööjõust, siis on tegevuse hiljem uuesti käivitamine väga kallis ja keerukas. Näiteks maksab vaid üks uus manöövervedur 2-3 miljonit eurot, uus liinivedur koguni 5-6 miljonit. Raudteealane ekspertiis ei ole Eestis täna täies mahus ülikoolides, kus seda teadmist saaks hoida ja taastoota, vaid raudtee-ettevõtetes kohapeal. Ka oma vedurijuhid koolitavad raudtee-ettevõtted välja ise! Eesti raudtee-ettevõtetes töötavad keskmiselt 20-aastase kogemusega eksperdid, keda on viimase aasta jooksul tulnud niigi jõuliselt koondada.

Vajame terviklikku lahendust

Kui riik tahab omaenda seatud eesmärke saavutada, tuleb mahukaupade maanteelt raudteele suunamisega kohe praegu aktiivselt tegeleda – muuta raudtee soodsamaks veolahenduseks või pakkuda vähemasti võrdset konkurentsiolukorda. Raudtee kasutustasude tõstmine ega ka senisele tasemele jätmine ei ole tänases olukorras lahendus. See võib näiliselt ja ajutiselt aidata Eesti Raudteel omaniku ootusi ja eelarve-eesmärke saavutada, kuid raudteesektorit ei päästa ning riigi raha ei säästa, sest kui kaubaveoettevõtted jäävad kiratsema, tuleb riigil raudteid niikuinii oma rahakotist üleval pidada. Neidsamu raudteid on ju vaja ka reisijaveo jaoks. Piletimüügitulu ei suuda mingil juhul katta ära kõiki raudtee haldamise kulusid, seega tekib püsiv vajadus üha suurendada riigi dotatsioone.

Kui aga raudteeveod on maanteevedudega hinnas konkurentsivõimelised või soodsamad, liigub kaup iseenesest raudteele. Kui kaup liigub raudteel, hoiame Eesti keskkonda, meil on realistlik võimalus täita Euroopa Liidu kliimaeesmärke ja vältida trahve. Maanteede koormuse vähendamine muudab liikluse ohutumaks ja alandab märkimisväärselt kulu maanteede korrashoiule. Võimalus soodsalt ja roheliselt kaupa liigutada on eelduseks, et Eestisse tehtaks investeeringuid – loodaks ja hoitaks tehaseid, tootmist ja kaubakoridore läbi Eesti. See kõik loob töökohti, mis omakorda parandab maksulaekumist, mille eest pidada üleval taristut – nii maanteid kui ka raudteid.

Viimasel ajal on transpordi- ja logistikasektori muresid arutades tekkinud mitmel erineval teemal sama tunne – nagu oleksid riik ja ettevõtted omavahel vastaspooled. Riik ja seadusandlus peaksid olema hoopis ettevõtetele majandustegevuseks soodsate võimaluste loojad. Ühest küljest ongi see ju riigi roll, teisest küljest täitub ka riigikassa seda paremini, mida paremini läheb meie majandusel – mida paremini läheb meie ettevõtetel. Samamoodi ei tohiks vägikaigast vedada taristu pidajad ja kasutajad, sest meie eesmärk on ühine – et raudteel läheks hästi. Loodan, et Eesti riik, ühiskond ja logistikasektori ettevõtted alustavad kiiresti konstruktiivset koostööd Eesti raudteesektori tuleviku nimel.

Artikkel ilmus 5. septembril Äripäevas.